"Esses 100 quilômetros valeram mais do que todos os Rallyes em que eu corri" – comentava Eduardo Gomes, o Dedê, depois de ter sido proclamado vencedor geral do RALLYE PIRELLI - CAMPOS DO JORDÃO, o primeiro realizado no Brasil de acordo com a regulamentação da Federação Internacional do Automóvel - F.I.A.

O Fiat 147 N° 444 do Grupo I – Classe A (Standard) da dupla paulista Eduardo Gomes/Luis Cagnoni da Equipe Milano /Resil foi o vencedor do RALLYE PIRELLI – CAMPOS DO JORDÃO

Foi essa a primeira experiência feita pelo Automóvel Clube Paulista - A.C.P no sentido de trazer para o Brasil uma prova internacional de Rallye, o que deverá se repetir em 1979. A prova foi disputada nos dias 5 e 6, primeiro fim de semana do mês de agosto de 1978.

Há cerca de dois anos (em 1976) os Rallyes de Regularidade passaram por uma mudança que os tornaram excessivamente velozes para o tipo de modalidade, mas ainda lentos para serem considerados Rallyes do tipo adotado na Europa, aqui chamado Rallye F.I.A.

Um dos maiores entusiastas da idéia do Rallye Velocidade era o piloto Roberto Rocha, o mais experiente organizador paulista de Rallyes de Regularidade, mas sem “Know How” de provas do tipo F.I.A., nas quais o mais importante para um bom resultado dividi-se entre habilidade do piloto, os avisos certos do navegador e a resistência do carro. Porém, com a chegada ao Brasil de vários desportistas portugueses apaixonados pelos Rallyes de Velocidade, a modalidade adotada em Portugal, a situação começou a mudar.

Roberto Rocha então se ligou a Francisco Santos, misto de jornalista, publicitário e organizador, e ambos começaram há dois anos, a trabalhar em um Rallye Internacional, tipo F.I.A, com mil quilômetros de percurso.
Porém, o corte de combustível para as competições abalou também a viabilidade desta prova mas, ao invés de desistirem, os dois decidiram adaptar a prova às possibilidades que existiam no momento, ou seja, um máximo de 100 quilômetros. Com isso, não seria possível atrair participantes estrangeiros, e a prova ganhou caráter nacional.

A ORGANIZAÇÃO

Contando com o apoio do Automóvel Clube Paulista- A.C.P e da Federação Paulista de Automobilismo – F.P.A, os dois organizadores saíram em busca de um patrocinador. A Pneus Pirelli, tradicionalmente ligada aos Rallyes, aceitou o patrocínio ante a possibilidade de um bom retorno publicitário para seu investimento.

Francisco Santos e Roberto Rocha decidiram então realizar a prova em Campos do Jordão e não foram poucos os motivos que tinham para esta escolha. Por ser uma cidade de estância climática - hidromineral, essencialmente turística, adaptava-se bem ao tipo de evento, também intrinsecamente ligado ao turismo. Também oferecia uma estrutura hoteleira coerente com a competição, e a topografia de cidade serrana (1628 metros de altitude) é ideal para Rallyes de velocidade.

Outros aspectos também a apontavam como o melhor lugar, como o fato de estar a meio caminho entre Rio de Janeiro (303 km) e São Paulo (181 Km) e de haver maiores possibilidades de fechar algumas estradas sem perturbar o tráfego, já que para cada estrada há muitas variantes, quase nas mesmas condições.

Foram então feitos, com muita antecedência, os contatos com o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, em Brasília, que se mostrou pronto a dar o apoio necessário e com o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo, sem a qual não seria possível nem se pensar em fechar uma estrada. A Policia Militar cedeu, para o dia da competição, nada menos de 150 soldados para serem espalhados, pelos 60 quilômetros do percurso, o que significava um guarda a quase cada 500 metros.

Deve-se registrar, que a organização esteve perfeita, sem um único senão. Todos os cuidados, visando à segurança das duplas inscritas, foram tomados.

No dia da prova, havia vários carros rádio patrulha e quatro viaturas leves do Corpo de Bombeiros além de um carro guincho. No início de cada trecho cronometrado estava uma ambulância pronta para levar ao Hospital (Santa Casa) de Campos do Jordão, onde havia pessoal de plantão especialmente para a competição, os eventuais acidentados, o que, felizmente, não foi necessário.Toda a estrutura de segurança se localizava nos pontos estratégicos do roteiro.

Outra colaboração extremamente valiosa foi a dos Clubes de PX, quase 60 radioamadores da Faixa do Cidadão de Campos do Jordão e Pindamonhangaba, que mantinham contato continuo entre si e com os carros de Roberto Rocha e Francisco Santos, ambos equipados com rádios, assim como o centro de organização da prova localizado no Tênis Clube de Campos do Jordão.

O próprio delegado de Polícia de Pindamonhangaba, Sr. Bitencourt estava com seu Chevrolet Opala no Pico do Itapeva, com dois rádios instalados no carro, fazendo quase que um “meio-de-campo” entre os diversos setores, um PX e um SSB –Single Side Band de longo alcance. Falava em um canal com determinado posto e na outra mão tinha outro microfone em que já retransmitia ou procurava determinada pessoa em um trabalho incessante o dia inteiro

Assim, era imediato o contato e as providências com os setores necessários, em caso de acidente.
Felizmente, nada de mais grave ocorreu, limitando-se os danos a materiais, por choques contra barrancos e ou pedras. O maior sucesso do evento foi sua repercussão na imprensa, noticias publicadas em um espaço total avaliado em US$ 144.200,00.

A PROVA

Os 100 quilômetros da prova foram percorridos em estradas de terra e asfalto, com oito trechos (quatro na ida - 1° etapa, quatro na volta - 2° etapa) onde a velocidade era livre, contra o relógio. Justamente nesses trechos é que os Rallyes desse tipo costumam serem decididos, valendo então a potência e a resistência do carro, e a perícia do piloto, para perder o menor tempo possível.

Inscreveram-se 42 carros e largaram 37.

Os carros foram divididos em:
Grupo I – Veículos Sem Preparação – “Standard” (equivalente ao Grupo I da F.I.A - Veículos de Turismo de Série) divididos em três classes de cilindrada:
Classe A – até 1300 cm³
Classe B – de 1301 cm³ até 1600 cm³
Classe C – acima de 1601 cm³

Grupo II - Veículos Com Preparação Livre divididos em duas classes de cilindrada:
Classe E – até 1300 cm³
Classe F – de 1301 cm³ a 2000 cm³

PRÓLOGO – PROVA COMPLEMENTAR NÚMERO UM

O sábado amanheceu límpido em Campos do Jordão, apenas muito frio, aponto de ser necessário às sete horas da manhã, jogar água quente nos vidros dos carros a fim de tirar o gelo.

Como a Prova Complementar N° 1, que serviria para definição da ordem de largada, teria inicio às nove horas, as estradas e acessos que levam ao Pico do Itapeva com 1950 metros de altitude, seriam fechadas as sete e meia isolando o roteiro. Com isto à movimentação iniciou cedo, com o público procurando os melhores locais para assistir a passagem dos concorrentes.

Uma hora antes do inicio, dois carros com dirigentes do Rallye percorreram todo o trecho, verificando se ninguém, seja da imprensa ou espectador, estacionaram seu veículo em local que poderia oferecer riscos aos participantes.
E somente depois da passagem do último concorrente, este mesmo carro percorria com o Diretor da Prova, novamente o roteiro, e só após isso eram liberadas as estradas.

Tal procedimento seria realizado em todas as outras três etapas, pois o intervalo entre uma e outra era de algumas horas.

A classificação desta Prova Complementar veio confirmar que a prova poderia ser decidida entre dois volantes portugueses, com carros de preparação livre: Mário Figueiredo tendo como navegador o paulista José Ivo Leite e Antônio Martorell navegado por seu irmão Ricardo Martorell. Como os dois pilotos são rivais desde Portugal, têm experiência neste tipo de Rallye e contavam com carros potentes, só mesmo se ambos quebrassem, os resultados seriam diferentes.

O melhor tempo foi conseguido pelo Volkswagen Passat TS de 1800 cm³ (Grupo II - Classe F) N° 402 da Equipe Sorana de Mário Figueiredo/José Ivo de Souza Leite com 9 minutos e 34 segundos sendo o primeiro carro a largar na etapa inicial.

Em segundo ficou o Dodge Polara (Grupo II – Classe F) do Polara Team de Antônio Martorell/Ricardo Martorell com 9 minutos e 43 segundos.

A dupla gaúcha Ernesto Alexandre Farina/Carlos Alberto Farina com um Volkswagen Passat TS N° 213 da Equipe Gaúcha Car fez o quinto melhor tempo na geral (9minutos e 54 segundos), mas ficou em primeiro no Grupo I - Classe B.

Ernesto Farina/Carlos Farina durante a Prova Complementar Número Um, quando marcaram o quinto melhor tempo na geral e primeiro no Grupo I – Classe B.

Os companheiros de Equipe dos primos Farina, Marcelo Aiquel/Silvio Klein ficaram em oitavo lugar na geral e em terceiro no Grupo I – Classe B com o tempo de 10 minutos e 09 segundos.

Aiquel/Klein durante a disputa da Prova Complementar Número Um que definia a ordem de largada para a 1° Etapa do Rallye.

A outra dupla da Equipe Gaúcha Car formada por Jorge Raimundo Fleck/Ronaldo Fróes Monteiro com o Volkswagen Passat TS N° 212 (Grupo I – Classe B), apesar de serem apontados como um dos favoritos, não teve muita sorte nesta Primeira Prova Complementar.

Com apenas oito quilômetros disputados, quase ao final da prova de classificação, quebrou a ponta de eixo traseira direita após o choque com uma pedra, em plena “curva da ferradura” justamente no local em que se encontrava a imprensa convidada. O carro perdeu a roda traseira direita e prosseguiu por mais alguns metros, apenas em três rodas.

Como esta prova era eliminatória, mesmo sendo de imediato trocado todo o eixo traseiro a dupla não pode largar na primeira etapa.

Outros quatro carros foram eliminados nesta Primeira Prova Complementar.

Uma foto de dar prêmio: momento exato em que a roda começa a separar-se do carro de Fleck/Monteiro.

Aqui a roda corre livre em direção ao barranco, com o eixo arrastando no chão.

Em breve Parte 2 e 3.

Pesquisa e Edição: Renato Pastro
Edição de Imagens: Luciane Goecke
Fontes:
Jornal El Diario (Uruguai)
Jornal La Mañana (Uruguai)
Correio do Povo
O Globo
Arquivo Histórico do CPR